韓国、造船業・海運業構造調整診断

[構造調整診断]韓進海運棄てた、政府、現代商船には血税投入、公平性問題

 

「韓進海運は自律債務調整に失敗して法定管理に行くことになった。大宇造船海洋とは所有主、国民経済及ぼす影響、業種の競争力に差がある」

先月23日、大宇造船に産業銀行・輸出入銀行から新規資金2兆9000億ウォン、出資転換1兆6000億ウォンを支援することになった際に出た韓進海運と公平性論議についたイム・ジョンリョン金融委員長の答えだ。大宇造船には支援をしなければ、国家的な被害が59兆ウォンに達し、「大宇造船にこれ以上の支援はない」という言葉を変えることになったという主張だ。

イム委員長は昨年11月16日、国会政務委全体会議でも、韓進海運法定管理が「現代商船優遇」と「チェスンシルゲート」と関連があるという疑惑を否認しながら、「韓進海運はわれわれが提示した構造調整の原則を一つも応えられなかった」と主張した。

しかし、昨年9月1日、韓進海運の法定管理前ドイツHSH・バンク、コメルツ銀行、フランス・クレジット・アグリコルなど海外金融機関は海運船舶金融債権の返済猶予について同意した。また、最大の船主会社のSeaspanが産業銀行の同意を条件に用船料調整に合意し、用船料の交渉も妥結を控えていた。

一方、現代商船は世界1、2位の船社であるマースクとMSCが属した2Mと正式な海運同盟締結に失敗し、今後3年間の船腹量制限を受ける「戦略的協力」に止まった。つまり、マースクとMSCは、積載空間(船腹)を共有する関係だが、現代商船は積載空間を購入。交換する一段階低い協力レベルだ。

遠洋船会社は世界のすべての地域に船舶を投入できないため、他の船会社と同盟を結んで路線サービスを提供する。海運同盟に加入しなければ、営業網が縮小されるために世界の主要船舶会社はほとんどアライアンスに加入している。現代商船が3年後2Mと戦略的協力関係を延長できず、他のアライアンスにも加入できない場合には致命的な打撃をこうむりかねない状況だ。

マースクとMSCは当初、韓進海運の米州路線を意識して、現代商船を会員と受け入れるつもりだったが、韓進海運が沈没し、あえて現代商船を正式会員として受け入れる理由がなくなって交渉に消極的だった。

このように現代商船の競争力は落ちているのに対して政府の支援は破格だった。昨年12月、産業銀行の3000億ウォン支援と今年上半期まで韓国船舶海洋から有償増資1043億ウォン、転換社債(CB)6000億ウォン、コンテナ船10隻購入1504億ウォンなど1兆ウォンの資金のうち8547億ウォンの支援を受けることにした。韓国船舶海洋は、産業銀行の5000億ウォン、輸出入銀行4000億ウォン、キャムコ(韓国資産管理公社)1000億ウォンなど政府関連の金融機関が出資して作られた会社だ。

 

アジア経済 2017.4.1
http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=shm&sid1=101&oid=277&aid=0003965888


韓進海運はわれわれが提示した構造調整の原則を一つも応えられなかった

ここで[構造調整の原則]と言われている内容としては、以下の内容が念頭に置かれていました。
1.オーナーがいる場合は、自分で流動性の確保を行うこと(=私財を提供しろということ)
2.用船料の減額
3.海運アライアンス加入

韓進海運は、1が十分ではないとされ、法定管理行き。
現代商船は、アライアンス加入したと嘘をつき生き残り(ただし、政府・現代商船は加入と言い張っている)。現代商船は、オーナーがいたのですが権利を放棄したため、大宇造船海洋同様に産業銀行が「所有主」の状態になります。

ヒョン・ジョンウン
元現代商船所有主ヒョン・ジョンウン現代グループ会長
チョヤンホ韓進グループ会長
私財の提供が少ないと言われ韓進海運をお取り潰しにされたチョヤンホ韓進グループ会長

現代商船が3年後2Mと戦略的協力関係を延長できず、他のアライアンスにも加入できない場合には致命的な打撃をこうむりかねない状況だ。

これが本当に起こったら本当に韓国の海運業は終わりでしょうねw

 

韓国船舶海洋は昨年10月末に策定された政府の海運業支援策を受けて作られた会社で記事の通り、現代商船の支援に資本金の大半を費やしたため、単なる現代商船支援策だったのではないかと批判が。その分のお金を韓進海運にかけていればもしかしたら復活したかもしれない。

 

最後の3本目


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