韓国造船業共倒れの危機

新規受注がカギ、メーカーに温度差

来年から到来する衝撃を防ぐための業界のカードは新規受注のほかには王道がない。今年最大限、新規受注を引き上げ、前受け金を受けなければ今すぐ急ぎな流動性の火を引くことになる。

一方、受注残量の底をついた資金を満たして入れてこそ、今後2~3年を走っていくことができる。業界最大のヤマ場は受注絶壁が深刻化した昨年ではなく、今年という分析が出ている理由だ。

今年の初めの受注の成績は昨年よりは悪くないが、これもまた基底効果の影響が大きい。造船・海運市況分析機関のクラークソン・リサーチによると、昨年1~2月韓国造船業界の新規受注は、前年より483%急増した49万6600CGTを記録した。韓国のグローバル新規受注市場占有率も同期間7.1%から27.1%に跳ね上がった。

しかし、この数年間平均の受注に比べて著しく落ちる。2013年199万CGTで2014年371万CGT、2015年166万CGTで昨年万CGTへと急落した後、小幅反発した水準だ。

今年初め、受注状況も、企業別に温度差がある。3月現在、造船3社のうち、サムスン重工業の新規受注規模が約1兆7700億ウォン(2隻)で最も多かった。 現代重工業が約9260億ウォン(6隻)で、その後に続いた。大宇造船は、現代重工業の半分に及ばない約4000億ウォン(2隻)だ。実際の発注会社が大宇造船を信じないわけだ。

新規受注に対する切実さは、大宇造船海洋が最も大きい。鄭聖立(チョン・ソンリプ)社長は債権団の会社処理案の発表が切迫した現在も欧州や日本を回りながら受注セールスに乗り出した。

新規受注がままならないなら、既存の発注先から引渡代金でも繰り上げて受けるという意志だ。しかし、状況は簡単ではない。前日公開された会社の業績は’4年連続赤字’であり、2兆7000億ウォン台の当期純損失を出した。大規模な資金が投入されたにも関わらず、赤字を免れないという点で、船主たちに対する海外セールスの説得力は半減される。


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