1人残された現代商船…海運柱の役割に限界、政府支援が求められる

1人残された現代商船…海運柱の役割に’限界’、政府支援が求められる

海運恐竜たちがうるさくて生存腐心、荷主の拡大は肯定的なシグナル

 

現代商船が韓進海運の空白を埋めるのは難しい

ソウル中央地裁が17日、韓進海運破産を宣告することによって現代商船が韓国唯一の国籍コンテナ船会社として残ることになった。

韓進海運の破産により、国内海運業界の船舶の運航能力は半減したが、当分、現代商船がこの空白を埋めるのは難しいものとみられる。合従連衡で規模を拡大しているグローバル船会社間で、現代商船の独自生存の目処すら立っていないからだ。

最も大きな脅威要因は、グローバル海運市場の勢力図が合併・買収を経た超大型船舶会社の競争構図に再編されているという点だ。

 

大型海運会社の合併・買収で業界再編

昨年CMA CGMがシンガポール船会社であるNOLを吸収したのに続き、グローバル4位のCOSCOは香港系船社OOCLの買収を打診している。世界最大の海運会社のマースクもハンブルクスド(7位)との合併を推進中だ。両社が合併されれば、マースクは、運用船舶だけ778隻に達する超大手船舶会社に生まれ変わる。

一方、戦略的提携のレベルで、グローバル海運アライアンス2Mに提携だけさせてもらった現代商船は、このような市場再編の動きに加わっていない。

業況の低迷や運賃費の下落に対抗して離合集散を繰り返しているグローバル海運市場で現代商船の立地がさらに危うくなりかねないという懸念が出る背景だ。

 

現代商船荷主拡大

ただ、韓進海運荷主需要のうち一部が現代商船に吸収された点は肯定的な信号とされる。現代商船の米州西岸路線1月、取扱量は昨年同月に比べて55.3%拡大した1万4899TEU(1TEUは20フィートコンテナ)を記録した。

韓進海運の撤退でこの会社から離脱した需要を海外船舶会社が分けて持ったりしたが、多くは現代商船に吸収された。米州西岸路線シェア上位10社のうち、現代商船の物流量拡大幅が最も大きかった。

韓進海運が保有していたロングビーチターミナルの資産確保に米州路線運営と関連したコスト削減効果まで可視化されれば、収益性改善につながる可能性もある。

現代商船がすぐに船隊の拡大や企業買収合併に乗り出す状況ではない。しかし、計画通りに身をすくめて荷主需要の確保や内実固めに集中すれば再起の足場を用意する余地はある。

 

現代商船の役割と政府の役割

韓進海運の空中分解で現代商船の役割がどの時よりも重くなっていると、海運業界もこのような可能性に期待をかけている様子だ。

海運業界の関係者は「海運景気と現代商船の財務状況を考慮した時、無理した船隊の拡大は後遺症を残す恐れがある」、「当分は2Mの陰で営業網を維持しながら内実を強化した後、船隊の拡大に乗り出す案が現実的」と話した。

そのためには政府と金融当局の役割が重要だという意見も出ている。金融の論理に偏りた当局の誤った判断が韓進海運に破産に追い込んだだけに、これからは巨視的な観点から国家基幹産業支援のための策を検討しなければならないということだ。

政府の海運業支援は、船隊の拡大よりは、財務構造改善に焦点を合わせている。1兆ウォンを投入して設立される韓国船舶会社は、新造の発注だけでなく、国内船会社の船舶を買収し、再賃貸する方法で流動性を支援する役割を果たしている。

国内船会社の財務構造改善に効果はなるが、半分に落ちた船舶輸送能力回復を図ることには限界がある。韓進海運が運営していた船舶は90隻ほどで、従来の輸送能力まで回復するには、現代商船など国内船会社が少なくともこの程度数量のコンテナ船をさらに確保しなければならない。

同関係者は「現代商船が、内実固めに成功すれば、船隊の確保が切実になれるだけに、船舶新造プログラムの申請条件の緩和や規模拡大を悩まなければならない」、「規模の経済が重要なグローバル海運市場で遅れを取らないためには、国内海運会社間の合併にも国家レベルの支援が必要だ」と付け加えた。

一方、政府は2020年をめどに国内船会社の船隊拡大を助ける2兆6000億ウォン規模の船舶新造プログラムを運営する。このプログラムを利用する計画である現代商船はひとまず中小型コンテナ船建造に限り資金を借りて来る予定だ。

 

news1 2017.2.18
ttp://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=shm&sid1=101&oid=421&aid=0002566576


結局、現代商船が海運業界で生き残るために政府の支援が必須というだけの記事です。

こちらが記事の合併と日本の3社の業務統合があった場合の船腹量になります。ちなみに、現代商船は業界10位になります。ハパックロイドとUASCの合併もあったと思いますが、記憶が定かでないので、念のためそのままにしておきます。

 

Rnk Operator TEU Ships Alliance
1 APM-Maersk 3,816,912 729 2M
2 Mediterranean Shg Co 2,919,832 490 2M
3 COSCO Shipping Co Ltd 2,200,647 387 Ocean
4 CMA CGM Group 2,162,455 450 Ocean
5 JAPAN 1,357,804 235 The Alliance
6 Evergreen Line 992,905 188 Ocean
7 Hapag-Lloyd 973,284 167 The Alliance
8 Yang Ming Marine Transport Corp. 573,445 99 The Alliance
9 UASC 520,254 54 The Alliance
10 Hyundai M.M. 468,998 68 2M

合併があった場合の船舶数・船腹量・所属アライアンス(提携含むw)

 

韓国企業を相手に細々と海運事業をやっていれば良いかと思いますけどね。この記事の前の記事でも言及しましたが、合併するにしても現代商船を残す形での合併となると相手が韓国国内の海運会社しかおりませんので対して規模が大きくなりませんし、大きくなったからと言って諸外国の海運会社に勝てそうもない。なので、生き残ることだけに集中して韓国企業だけを相手にすればよろしいかと思います。

日本の3社事業統合グループでも5位でかなり水を開けられているので、日本もどこかを買収するとかした方が良いのでしょうか?運送料が高くなると物の価格などに跳ね返ってきますから嫌だなと思うのですが、海運業界のチキンレースの現実を見てしまうと値上げも仕方ないかと思ってしまう…。悩ましい問題です。

 


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