韓進海運が手放した利益そのまま外国海運会社の手に

2Mが最大受益者…中国・台湾・日本海運会社アジア〜北米航路のシェア高める
現代商船が吸収するものと予想されたが完全に外れる

 

韓進海運の船に積まれた貨物の荷役作業がすべて終わり、法定管理問題で発生した物流混乱が一段落した。
アジア〜米州航路で世界1位の海運会社であるマースクなどと肩を比べ、強者として君臨していた韓進海運が輸送した貨物はどこに移ったのだろうか?

30日、釜山港湾公社の分析資料によると、韓進海運の昨年10月、アジア→北米航路のシェアは7.78%だったが、今年10月には1.10%に急落した。北米→アジア航路のシェアは8.0%から0.01%とさらに大幅に減少した。法定管理の影響で、韓進海運が営業麻痺状態に陥り、他の船会社に貨物が移ったからだ。

船舶会社の占有率変化をみると、世界1、2位の船社であるデンマークのマースクとスイスMSCの海運アライアンス2Mが最も大きな利益を享受したことが分かった。

2Mのアジア→北米航路のシェア(17.50%)は1年前より3.5%増加し、北米→アジア航路のシェア(24.16%)は同期間7.8%も上昇した。

中国、日本、台湾の海運会社も相当な利益を得た。

中国cosco(11.09%、4.8%増)、台湾ever green(長栄海運)(11.35%、1.4%増)、日本K-ライン(6.32%、0.7%増)、シンガポールのAPL(6.27%、0.6%増)などもアジア→北米航路のシェアを高めた。

北米→アジア航路ではまた、cosco(9.98%、4.8%増)、台湾陽明(7.99%、2.6%増)、Kライン(8.10%、2.4%増)、フランスCMA CGM(9.48%、1.7%増)が高いシェア増加を記録した。

cosco、Kライン、陽明、ever greenは韓進海運とともにCKYHE海運アライアンスを組んで船腹を共有している海運会社だ。

韓国の海運会社である現代商船は韓進海運貨物をたくさん吸収するものという期待とは異なり、不振な姿を見せた。

アジア→北米航路のシェアは5.20%から5.22%に、北米→アジア航路は6.54%から6.56%にそれぞれ0.2%ポイント増に止まった。

これは韓進海運問題以後、韓国船会社全般についている各荷主たちの認識が悪化して営業が難しくなっているためだという。

港湾公社は「2018年にコンテナ部門を合併することにした日本の3代の遠洋海運会社(川崎汽船、日本郵船、商船三井)のシェアを合わせると、アジア→北米航路は19.52%、北米→アジア航路は19.62%に達し、合併後に強力な競争力を備えるものと予想される」と明らかにした。

港湾公社は、航路別の船会社の占有率の変化の資料などを基に韓進海運の貨物が、どのような経路を通じてある船会社に移動するかを精密に把握して、積み替え貨物の離脱を防ぐマーケティングなどに乗り出す方針だ。

 

翻訳元記事:聯合ニュース


マースクとMSCのシェア増加は、韓進海運が消えたための利益かと思いますが、CKYHEアライアンスは韓進海運の尻拭いをしていただけのような気がしてなりません。現代商船は別の海運アライアンスに加入していましたのでシェアが増加しなかったのだと思われます。

 

【会社紹介・用語解説】

シンガポール APL(American President Lines): wikipedia
フランスの海運会社CMA CGMの子会社です。

海運アライアンス:

海運アライアンス(かいうんアライアンス、shipping conference)は、コンテナ定期船会社による国際カルテルである。カルテルというと事業者間で完結する協定をイメージするのが普通である。しかし、海運アライアンスは荷主との契約もその要素とする。     wikipedia

 

2017年以降のアライアンスについては、こちらの記事もあわせてごらんください。
【韓国経済】2M、現代商船に事実上の従属関係要求か?